Il Designer Segreto: Mario Revelli di Beaumont

L’A.S.I. collabora all’iniziativa del Comune di Grugliasco, che si inaugura il 17 aprile


Il Comune di Grugliasco e l’Automotoclub Storico Italiano, in collaborazione con il Parco Culturale Le Serre organizzano la mostra “Il designer segreto”, dedicata a Mario Revelli di Beaumont, geniale progettista italiano di carrozzerie per automobili. La mostra, curata dallo studioso di storia della carrozzeria Angelo Tito Anselmi, verrà inaugurata giovedì 17 aprile alla presenza del Sindaco Marcello Mazzù e del Presidente dell’A.S.I. Roberto Loi, e si terrà nello spazio espositivo de La Nave all’interno del Parco Culturale le Serre di Grugliasco, città alle porte di Torino.

L’A.S.I. – che conta 130.000 tesserati in tutta Italia - partecipa con entusiasmo a questo evento, in linea con il proprio statuto che promuove lo studio e la divulgazione del motorismo storico.

La manifestazione è inserita nel calendario di Torino 2008 Word Design Capital, e si sviluppa attraverso l’esposizione di una quindicina di automobili e una motocicletta disegnate da Mario Revelli di Beaumont tra gli anni Trenta e Quaranta, oltre a un centinaio di figurini e tavole di progetto da lui stesso eseguiti.

Cittadino di Grugliasco, è considerato da molti studiosi il padre del “monovolume”, tema da lui trattato già nel lontano 1933 con studi e progetti.

La sua carriera di progettista di automobili è legata ai maggiori carrozzieri dell’epoca, ai quali prestava la sua opera: tra questi Stabilimenti Farina, Montescani, Pinin Farina, Ghia, per citarne alcuni. Negli anni Trenta fu consulente di Bertone e Viotti, oltre che di Fiat, per la quale progettò tutta la linea delle vetture di lusso con carrozzerie speciali 525, 521 e degli studi 526 e 530. Collaborò inoltre a definire l’avveniristica linea delle Fiat 1500 del 1935. Tra le sue realizzazioni anche la Maserati 1500 da record della Carrozzeria Viotti e la Trossi-Monaco, monoposto da corsa con motore stellare, che sarà esposta grazie alla collaborazione con il Museo dell’Automobile di Torino.

Nel dopoguerra si occupò sempre di carrozzerie collaborando con Pininfarina, General Motors, per la quale studiò vetture compatte, e Simca. Dal 1963 Revelli operò a Grugliasco e Parigi, svolgendo consulenze per Case costruttrici e enti di ricerca statunitensi e dedicandosi alla didattica. Nato nel 1907, si è spento nel 1985.

La mostra “Il designer segreto” resterà aperta dal 17 aprile all’11 maggio.

Sempre il 17 aprile, giorno dell’inaugurazione, è in programma un convegno su questo importante personaggio, che vedrà presente Franco Fava, biografo di Revelli, oltre ad Angelo Tito Anselmi.




Mario Revelli di Beaumont


Nato a Roma il 25 Giugno 1907 da un’antica famiglia piemontese, Mario Revelli di Beaumont fu orientato dall’attività del padre – ufficiale di carriera e progettista-inventore di armi automatiche – allo studio della progettazione meccanica che praticherà con innato talento di congegnatore. Dopo aver frequentato l’Accademia militare della Nunziatella, a Napoli, egli non diverrà solo uno stilista che si ferma alla modellazione esteriore delle vetture, ma anche un esperto di engineering capace di ottenere molte decine di brevetti per realizzazioni nel settore della componentistica (deflettori girevoli, volanti di guida a flessibilità controllata, paraurti, alzacristalli, serrature centralizzate, sospensioni e, infine, veicoli a trazione elettrica).

A soli diciassette anni collaborò con il fratello Gino alla progettazione della ciclistica di una motocicletta da corsa, munita di motore Jap, che guidò poi con sorprendente successo non solo in gare locali, ma sino alla vittoria al Gran Premio di Monza nel Settembre 1925. Appena ventenne, presentò i primi figurini a Giovanni Farina, titolare dell’antica Carrozzeria Stabilimenti Farina, ottenendone la fiducia per la vestizione di autotelai di pregio come le Isotta Fraschini e le Fiat 525 utilizzate per le cerimonie di Stato. Sorprendentemente versatile e prolifico, fornì contemporaneamente progetti a molti carrozzieri: tra i primi Montescani, Casaro, Carrozzeria Moderna e Ghia. Dall’inizio del 1929 collaborò intensamente con la Sezione Carrozzerie speciali della Fiat, assumendo un ruolo ufficioso di dirigente, svolto in realtà come consulente della presidenza e dell’alta direzione. In questa posizione è l’autore diretto delle versioni più lussuose e sportive, mentre è il garante estetico dell’intera gamma, sino ai più modesti modelli di serie. Collabora anche con la sezione aeronautica della Fiat, progettando allestimenti interni per aeroplani di linea.

In parallelo, dal momento della sua costituzione (Maggio 1930), inizia un rapporto con la Pinin Farina, mentre indirizza l’operatività delle Carrozzerie Viotti e Bertone, sia con progetti di vetture speciali, sia nel loro ruolo di produttrici di serie limitate di varianti dei modelli Fiat. A partire dalla seconda metà del 1932 svolge una ricerca che è tra le sue attività rimaste segrete: propone a Fiat numerose soluzioni rivoluzionarie per vetture monovolume che non saranno realizzate neppure a livello di prototipo. Studi concettualmente validi ancora oggi, che crearono quella sedimentazione culturale grazie alla quale, ventisei anni dopo, la Casa torinese farà innovazione presentando la 600 Multipla, la prima monovolume prodotta in serie significative.

Nella prima metà degli anni Trenta, fece sensazione la berlina di serie Fiat 1500 del 1935, una vettura con un frontale così innovativo che non avrebbe mai visto la luce se egli non avesse goduto di un rapporto fiduciario e di un dialogo diretto con Giovanni Agnelli. Dello stesso periodo sono gli studi di aerodinamica finalizzati alla realizzazione della Maserati 1500 da record, allestita dalla Carrozzeria Viotti per Giuseppe Furmanik, e della monoposto da corsa con motore a stella e carrozzeria fusiforme Trossi-Monaco T34. Gli anni dal 1935 al 1938 vedono intensificarsi la collaborazione con Pinin Farina la cui produzione è fortemente caratterizzata dallo stile flamboyant di cui Revelli si fa caposcuola in Italia.

Una svolta utilitaria fu impressa alle sue ricerche dalle condizioni politico-economiche dell’Italia colpita dalle sanzioni e poi coinvolta nella seconda guerra mondiale: tra i progetti di quel periodo gli autocarri a cabina avanzata, diversi studi di vetturette elettriche (una della quali realizzata in proprio), nonché rimorchi e autocarri per impiego militare e per l’EIAR (l’ente radiotelevisivo di Stato, oggi RAI).

Dopo la guerra e un breve periodo di prigionia politica (incarcerato a Torino dagli occupanti tedeschi sarà liberato dai partigiani), riattiva la collaborazione con la Pinin Farina, con Fiat (1948-1951) e poi con Cansa e Siata. Intraprende nel 1952 una consulenza con General Motors che lo farà soggiornare negli Stati Uniti per oltre un biennio dedicato allo studio delle prime compact car e a ricerche futuribili.

Rientrato in Europa nel 1955, organizza e dirige gli studi di nuovi modelli Simca, arrivando a costituire la S.T.A., una piccola impresa per la realizzazione di modelli 1:1 e di prototipi, in cui operava come capo disegnatore il futuro carrozziere Pietro Sibona. Sono di Mario Revelli alcune versioni speciali della Simca 8 realizzate da Stabilimenti Farina e molte soluzioni di restyling della Aronde, sino a culminare negli studi per la Simca 1300. L’opera più nota della sua lunga collaborazione con Henry Pigozzi, ex uomo Fiat divenuto presidente della Simca, è la definizione e prototipazione della piccola berlina 1000, prodotta in oltre tre milioni di esemplari a partire da un progetto di meccanica e di stile di origine Fiat.

Cessata nel 1963 la collaborazione con Simca ormai controllata da Chrysler, Revelli opera a Grugliasco e a Parigi intensificando i rapporti mai cessati con imprese e centri di ricerca statunitensi. Per un centro di promozione del rame progetta due eccezionali prototipi denominati Exemplar I ed Exemplar II in cui ripropone in termini attuali il tema che lo aveva sempre appassionato: la versatilità dell’abitacolo e la sua trasformabilità in mini-camper.

Sul finire dell’operatività come progettista, intensifica l’attività didattica, operando come collaboratore del corso di progettazione dell’Art Center College of Design di Pasadena e della Scuola di Arte applicata e Design di Torino, di cui è più volte presidente delle commissioni d’esame. Muore a Grugliasco il 29 Maggio 1985 lasciando incompiuto lo Schedario Mondiale dell’Automobile, un’opera cui aveva dedicato anni di lavoro paziente inteso appunto a uno sbocco didattico.